Výstavba a první léta provozu trolejbusové dopravy v Pardubicích

O dva dny později začal pravidelný provoz dle jízdního řádu linky číslo 3 mezi starým nádražím a Lázněmi Bohdaneč. Na zledovatělé vozovce došlo i k prvním drobným nehodám, začal prostě každodenní provoz se vším všudy.

O dalším osudu pardubických trolejbusů již bylo napsáno mnoho článků a pojednání. Díky Arnoštu Kabeláčovi, aktivnímu jednateli Klubu přátel Velkých Pardubic, známe i takové podrobnosti, jako je vylíčení úplně první neveřejné jízdy po nezkolaudované trati na konci prosince 1951 a získali jsme též informace o jednáních a memorandech, která tomu všemu předcházela. Další informace o vývoji jsou k dispozici v publikacích, které vydal Dopravní podnik města Pardubice a.s., a nalezneme je i na internetu (např. www.trolejbus.cz).

Tento článek se bude zabývat krátkým a informačně poněkud zamlženým obdobím ohraničeným léty 1950 až 1953, kdy toho o pardubických trolejbusech zatím víme jen relativně velmi málo. Pokusíme se na celou věc podívat očima prvních dvou národních správců tehdejšího komunálního podniku. Žádný z nich sice již nežije, ale podařilo se alespoň zprostředkovaně získat fragmenty jejich vzpomínek a nahlédnout též do některých dosud neznámých dokumentů.

Prvním správcem Dopravního komunálního podniku se stal odborník v elektrotechnice a bývalý živnostník pan Vladislav Holubář. Pověřen a zaúkolován byl ze strany JNV již 17. 11. 1949. Jeho cílem bylo založení podniku a rychlá výstavba trolejbusových tratí, během které se mu podařilo od 3. 5. 1950 zavést i první autobusovou linku po plánované městské trolejbusové trase mezi Jesničánkami, starým nádražím a železniční zastávkou pod nemocnicí.

František Šťastný, druhý správce DKP, při zahájení provozu trolejbusové dopravy na Stalinově tř. (druhý zleva) Foto: archiv autora

Podnik začínal od nuly. Vozovna na Dukle ještě neexistovala a první skromné skladovací, garážovací a kancelářské prostory byly rozmístěny porůznu. Podnik trpěl nedostatkem odborných pracovníků všech potřebných profesí, a tak mnoho úkolů musel zajišťovat správce sám. Vytyčoval sloupy, upravoval projekty a vyhověl i přání VCHZ a bohdanečských občanů a zajistil neplánované prodloužení tratě až do jejich města. Neúnavně objížděl dodavatele a doslova prosil o trolejový drát, kabely, stožáry či o nová vozidla. Přesto první instalační materiál pro stavbu vedení začal do Pardubic docházet až v srpnu 1950.

Aby toho nebylo málo, oba nové autobusy Škoda 706 RO na první lince vykazovaly velké množství závad a byly i dny, kdy se jim vůbec na linku nepodařilo vyjet. Třetí autobus, jímž byla Tatra 24 vyrobená v roce 1930 a přezdívaná Anabela, sloužil spíš jako pracovní a nákladní vůz. Všechny problémy s dopravou dopadaly plně na hlavu správce.

Někteří jeho podřízení této situace začali brzy zneužívat a chovali se vůči podniku prazvláštně. Pan Holubář žádal o pomoc, dočkal se však odvolání z funkce. Došlo k tomu ke dni 31. 7. 1951, tedy necelý měsíc poté, co se mu podařilo prosadit druhou autobusovou linku. V podniku pak pracoval dále, ale již jen jako technik stavebních investic. V první polovině roku 1955, po dokončení základní sítě tratí, odešel pracovat

do Potravinoprojektu, kde si, jak sám uvádí, polepšil pracovně a své početné rodině přilepšil i finančně. Na Dopravní podnik však do své smrti v roce 1986 nezapomněl.

Zavedení druhé autobusové linky ze Svítkova přes Duklu a střed města na Slovany od 2. 7. 1951 muselo být tehdy velkým dobrodružstvím. Podnik krátce předtím získal další dva nové autobusy Škoda 706 RO a jednu malou Pragu RND. Po ranním výjezdu na obě pravidelné linky a zároveň i na výpomocné spoje do chemické oblasti nezůstalo v záloze ani kolo.

Druhým správcem komunálního podniku byl radou JNV k 1. 8. 1951 jmenován pan František Šťastný, technický referent téhož úřadu. Před válkou pracoval jako soustružník a frézař ve věhlasných strojírenských podnicích ČKD Praha a Škoda Plzeň. V Pardubicích pak působil řadu let v semtínských chemických závodech.

Pan Šťastný ještě za svého působení na JNV pomáhal při budování infrastruktury pardubické městské dopravy a úzce spolupracoval s panem

Holubářem. Převzal podnik ve stavu rozeběhnuté výstavby trolejové sítě a zdědil i všechny podnikové porodní bolesti. Potýkal se s výpadky v autobusové dopravě, chyběli mu odborníci i dělníci, vázly dodávky materiálu na výstavbu trolejbusových tratí. Stejně jako jeho předchůdce ani on nebyl ekonomem a jen velmi obtížně se orientoval v nepřehledném prostředí legislativy tehdejšího komunálního hospodářství. Také on osobně objížděl úřady a výrobní podniky a prosil o dodávky materiálu. Někde pomohla krabice pardubického perníku, jinde intervence shora – to když osobně navštívil předsedu vlády Zápotockého, který mu slíbil, že Pardubice nebudou muset odkoupit starší a poruchové trolejbusy z Hradce Králové a že dostanou nové. Bylo třeba hledat způsoby, jak lidem zaplatit přesčasy, jak prosadit náborový příspěvek pro nové síly atd.

Pardubice zatím netrpělivě čekaly na první trolejbusovou linku. Další dva nové autobusy Škoda 706 RO, které podnik získal v září 1951, a ani 6 postupně nakoupených vlečných vozů nemohly problém městské dopravy uspokojivě vyřešit. Situace byla natolik tíživá, že s termínem zahájení provozu trolejbusů se nečekalo na žádné slavné výročí. Překážkou nebylo ani to, že vozovna na Dukle dosud nebyla dokončena. Dne 12. 1. 1952 byla provedena kolaudace tratě staré nádraží – Bohdaneč, jakož i manipulačního úseku k rozestavěné vozovně. Během následujícího týdne byli zaškolováni řidiči a pak ihned začal provoz naostro.

Působení nových trolejbusů se také neobešlo bez komplikací. Vozy Škoda 7Tr svou technickou koncepcí poněkud předběhly dobu. Jejich složité poloautomatické západkové řízení se vzduchem ovládanými stykači jistě velmi dobře fungovalo ve vývojových laboratořích, avšak v prachu nekvalitních silnic to už bylo horší. Autobusy pak dostaly nový úkol: kromě narůstající frekvence na svých linkách musely občas odtahovat vadné trolejbusy do dílny a zaskakovat za ně na jejich lince. Svůj podíl na nepravidelnostech v dopravě měly i obě měnírny, jejichž poddimenzovaná technologie a nedostačující síť napájecích kabelů o sobě dávaly vědět téměř denně. Podobně tomu bylo i s trolejovým vedením, kde do té doby nezkušený provozovatel záhy zjistil, že ne vše, co vznikne na projekčních prknech ostřílených firem, je schopné praktického použití.

A tak se po zahájení provozu musely rychle provádět některé dodatečné korekce zejména na křižovatkách. Například v zastávce na Stalinově třídě ve směru k nádraží se snad ani nedalo zajet k chodníku, neboť příslušná trolejová stopa vedla o několik metrů jinde než bylo potřeba. Do té doby pěkně souměrná konstrukce křižovatky u lékárny musela být přizpůsobena tomu, že se třída Míru v tomto místě rozšiřuje, což projektantům zřejmě ušlo.

Dokončení výstavby tzv. městské trolejbusové trati, kterou zatím obsluhovala autobusová linka číslo 1, se stále odkládalo nejen pro nedostatek materiálu, ale hlavně díky probíhajícím pracím na vozovce ve Štrossově ulici. Do toho všeho přišla další rána. Od 14. 7. 1952 byly zahájeny silniční práce v úseku od sv.Josefa do Trnové a trolejbusy zde nemohly jezdit. Správa podniku proto rozhodla přesunout 4 autobusy na linku číslo 3. Zbylé dva velké a jeden malý autobus musely zvládnout provoz na svítkovské lince a také na výpomocích ve špičkách, tzv.šejdrech. Na linku 1, ač nedokončenou, musely na nějaký čas vyjet trolejbusy. Pravděpodobně po dobu asi 14 dní se jezdilo jen ke Kostelíčku, kde se trolejbusy musely obracet přímo v křižovatce na provizorní smyčce.

Ale to už se psal 15. červenec 1952, den odvolání správce Šťastného z funkce. Orgány lidosprávy mu vytýkaly v podstatě to samé, co prvnímu správci Holubářovi, a to, že většinu své energie věnoval výstavbě dopravní infrastruktury a řešení těžkostí v provozu. V oblasti administrativy a účetnictví pak byly nalezeny závady, které se sice podařilo následně odstranit, avšak správci to již nepomohlo.

František Šťastný odešel z Dopravního komunálního podniku a během týdne nalezl nové zaměstnání v Konstruktivě a později se vrátil zpět do chemických závodů, kde zůstal až do penze. Zemřel v roce 1976. Také on na své krátké a významné působení v městské dopravě nikdy nezapomněl stejně tak jako na pokrytecké jednání, které vůči němu i vůči jeho předchůdci uplatnil národní výbor. Jeho manželka v podniku pracovala jako průvodčí v letech 1950 – 1954.

Nový správce Jaroslav Kohout, třetí v pořadí, přišel též ze semtínské chemičky a nastoupil až od 1. 8. 1952. Pod jeho vedením už byly dokončeny jen rozestavěné trolejbusové tratě k nemocnici (provoz od léta 1953) a na Slovany (duben 1954). V termínu, který dosud není úplně přesně znám, konečně zahájila svůj rutinní provoz i vozovna na Dukle. U velké části trolejbusů, které pak podnik získal, se jednalo o ojeté vozy z jiných měst. O působení tohoto správce v DP (v roce 1959 odešel pracovat jinam), jakož i o jeho životě, nemáme zatím skoro

žádné údaje. Uvítáme proto každý ohlas a informaci, zejména pak od jeho příbuzných. Pánové Holubář a Šťastný, ač tehdy označováni jako správci, byli prvními dvěma zástupci z historické řady 12 ředitelů Dopravního podniku města Pardubic.

Jejich působení bylo krátké, avšak významné a důležité i z hlediska dnešní městské dopravy. Dali základ trolejbusové síti, zajišťovali provoz prvních autobusových linek a tomuto poslání věnovali většinu své energie, což jim posléze oběma vyneslo kritiku shora a odvolání z funkce.