Stručná historie budovy železničního nádraží v Přelouči

V roce 1845 byla dokončena první nádražní budova, která byla typická pro svojí
dobu. V odborné literatuře je označována jako „výpravní budova 4. třídy s patrovým
středním traktem a přízemními křídly.“2 Přeloučská budova byla realizována dle plánů
Antonína Jünglinga (1798 -po 1865), který navrhl většinu nádražních budov na dráze
z Prahy na Moravu. Až do třetí čtvrtiny 19. století kapacitně vyhovovala, Přelouč
měla v té době asi 3000 obyvatel. Poté ovšem toto město zaznamenalo značný
hospodářský rozvoj, vzrostl v nich prudce počet obyvatel (zhruba o třetinu) a bylo
třeba s budovou něco udělat. Rozšíření čekáren a kanceláří provedené v roce 1890
v Přelouči evidentně nestačilo.3

První snahy v Přelouči proběhly v roce 1899, kdy městská rada požadovala odstranění
„rozličných nedostatků v nádraží“ a začala vyjednávat s generálním ředitelstvím
drah.4 Ta se samozřejmě protahovala a v roce 1907 stále probíhala.5 Konečně v roce
1908 bylo v diskusi, zdali starou budovu jen přestavět nebo vystavět novou. Obec
chtěla pochopitelně novou a nyní již věc prosazovala přímo přes ministra Karla Práška
a různé české poslance, např. Jana Vladimíra Hráského (1857–1939), od 17. října
1910 čestného občana města Přelouč (zřejmě toto ocenění obdržel právě i za pomoc
s jednáním o novém nádraží).6 Obec tvrdila, že provedení pouze dostavby by bylo
k ničemu.7 Roku 1909 Hráský oznámil, že věc předal „státní radě železniční“ a projekt 

bude vzat v úvahu. V městské kronice se ovšem hovoří pouze o „rozšíření“.8 Jistě
pomohlo i to, že zrovna v roce 1909 proběhlo opětovné zestátnění Společnosti státní
dráhy. V roce 1910 byla již jednání na dobré cestě a obec dokonce nechala k nádraží
upravit cestu.9 Pak již pod vedením Ředitelství pro tratě Rakouské společnosti státní
dráhy (označovaném zkratkou StEG)10 probíhala stavba a v roce 1912 bylo hotovo.

Co vlastně víme o architektovi nového přeloučského nádraží? V posledních letech
před první světovou válkou byl přednostou kanceláře pozemních staveb státní dráhy
architekt Franz Uhl a s ním se na plánování budov podílel Friedrich Schläfrig. Vliv
měl i Jaroslav Grünner. V letech 1910–1913 StEG vystavěl několik nových nádražních
budov „ve stylu architektonické moderny, u některých obohacené prvky novobaroka“.11
Mojmír Krejčířík uvádí, že je obtížné přesně říci, kdo z nich navrhoval jakou nádražní
budovu. Konzervativnější stavby ale přisuzuje Schläfrigovi.12
Ing. Friedrich Schläfrig se narodil 2. února 187513 v Mistelbachu (rakouském městě
vzdáleném asi 40 km od Vídně). Zde také působil do roku 1903 jako architekt. Poté
začal pracovat pro StEG, kde se stal roku 1911 vrchním státním komisařem a náměstkem
přednosty oddělení. V roce 1915 se vypracoval na pozici přednosty oddělení
pozemních staveb.14 Kariéru zakončil jako ministerský rada rakouského ministerstva
železnic.15 Zde působil do roku 1933. Byl židovského původu. Za války byl vězněn
v ghettu v Terezíně a po jejím skončení odjel do Jihoafrické republiky, kde v Johannesburgu
22. července 1953 zemřel.

O samotném budování nádraží v letech 1910–1912 se v kronice města kupodivu
nic nepíše. Následujících více než dvacet let stavba nezaznamenala žádné zásadní
úpravy, až v roce 1936 se město zabývalo její nutnou opravou. Starosta František Suchánek
a I. náměstek Gustav Heřman o tom jednali s ředitelstvím státních drah. Byli
si vědomi toho, že „v poslední době svým vzhledem přímo upozorňuje jak veřejná najmě
státní budova vypadati nemá.“ Zároveň chtěli vyřešit problém, kdy se po deštích před
budovou vyskytovalo „hluboké bahnisko“, což vadilo cestujícím.17 Zápisy o realizaci
ale v kronice nejsou.
Přišla druhá světová válka a po ní únor 1948 a 50. léta. Těm nebyla historizující
zdobnost budov obecně vůbec k chuti a řada z nich postoupila proces nazývaný purizace.
Ten spočíval v odstranění zdobných prvků jednotlivých objektů. Bohužel to potkalo
i přeloučské nádraží – v roce 1956.18 Přestavba proběhla v rámci elektrifikace
trati (završené v listopadu 1957),19 kolem poloviny 50. let vzniklo také druhé nástupiště
a podchod k němu.20 Pozměněn byl i interiér – z původního vestibulu zůstala
zachována jen neobarokní „zrcadlová“ klenba a cihelná klenbička vedlejší čekárny,
obě v ocelových nosnících. Původní vzhled budovy se tak dochoval pouze na starých
fotografíích a pohlednicích, tři ze sbírek přeloučského muzea zde uvádíme.21
Současný vzhled nádražní budovy pochází z roku 1998. V té době vznikla vedle
ní také nová provozní budova.22 Zhruba v letech 2012–2013 bylo odstraněno západní
přízemní křídlo a asi roku 2013 zmizel též objekt východně od nádraží užívaný
zřejmě jako skladiště. Již dříve byl odstraněn vodojem a sklady na uhlí pro lokomotivy
(zřejmě v 50. letech 20. století, když parní lokomotivy přestaly být na této trati
užívány). V posledních letech zmizela i „původní“ dlažba vestibulu (kde byla ještě
relativně nedávno i historická opěrátka), jakožto i na perónu.
Přeloučské nádraží (čp. 306) je situováno na severovýchodní straně města, vlastně
na samotném konci obytné zástavby. Nachází se jižně od dráhy, na Dukelském
náměstí. Objekt je podélného půdorysu o rozměrech 60x15 metrů. Původní disposiční
řešení bylo trojtraktové. V přízemí a patře jsou trakty dále rozděleny v podélném
směru. Nyní se pokusíme popsat jednotlivá průčelí tak, jak vypadala v době
po dostavbě (dle architektonických plánů publikovaných v publikaci Česká nádraží
– Architektura a stavební vývoj – II. díl od Mojmíra Krejčiříka z roku 2005). Jihozápadní
(uliční) průčelí mělo (i s dvěma jednopatrovými křídly) patnáct os. Okenní
a dveřní otvory byly symetricky umístěné. Nejpodstatnější rozdíl oproti dnešnímu
stavu je absence výrazného rizalitu, který se nacházel ve středu průčelí. Zdobený
byl secesním štítem. Na obou stranách průčelí se nacházely nárožní arkýře
na zdobených krakorcích. Fasádu uzavírala profilovaná korunní římsa. K budově 

přiléhala dvě jednopatrová křídla, dnes je dochované pouze východní. Západní křídlo
sloužilo též jako průchod na nástupiště. Severovýchodní průčelí se odlišovalo
zejména tím, že mělo pouze dva nárožní arkýře. V jeho středu se nacházel nápis 

s názvem stanice (PŘELOUČ – PŘELAUČ). Po celé jeho délce je kryté nástupiště (perón),
původně se čtrnácti litinovými sloupky (dnes dvanácti, resp. třinácti) nesoucími
pultovou střechu. Z původní secesní výzdoby se dochovaly ještě plechové kryty sklepních
otvorů. Východní a západní průčelí bylo podobně jako dvě výše popsaná zdobená
kombinací bosovaného a nezdobeného zdiva. Střecha objektu je valbová. Celkové
architektonické ztvárnění objektu kombinovalo neobarokní a secesní prvky.

Původní výzdoba interiéru přeloučské nádražní budovy není zřejmě zdokumentovaná
na fotografiích. Jsme tak odkázáni na architektonické plány uložené v Národním
archivu (publikoval je opět M. Krejčiřík). Pokud z nich můžeme soudit, byla převážně
secesního rázu. Disposice interiéru se zásadně nezměnila. Budova obsahovala vestibul,
pokladny, čekárnu první a druhé třídy, čekárnu třetí třídy. Pro interní provoz
byla důležitá dopravní a telegrafní kancelář a další místnosti. Ve východním křídle
se nacházelo sociální zařízení. Vestibul a odbavovací kasy jsou stále v původních
místnostech. Využití ostatních prostor prošlo během uplynulého staletí různými změnami,
které byly dány i technickým vývojem. Nad okna výdejny lístků ve vestibulu
byla koncem 50. let 20. století umístěna výzdoba v duchu socialistického realismu 

od přeloučského výtvarného umělce Jindřicha Mahelky. Dílo je dochované dodnes
a zobrazuje okřídlené kolo – znak železnice. Nad průchodem dál je znak města Přelouče
– rošt. Obě jsou provedeny technikou sgrafita.23
Poznámky:
1/ VOREL, Petr. Dějiny města Přelouče: díl druhý, 1618–1848. Přelouč: Město Přelouč, 2002,
s. 211; LEDR, Josef. Dějiny města Přelouče nad Labem. Přelouč: Knihtiskárna Otakara
Ludvíka, 1926, s. 279–280.
2/ KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží: (architektura a stavební vývoj = Czech railway stations:
architecture and development = Tschechische Bahnhöfe: Architektur und Baugeschichte).
II. díl. Litoměřice: Vydavatelství dopravní literatury, 2005, s. 40.
3/ Tamtéž, s. 40.
4/ Státní okresní archiv Pardubice, fond Archiv města Přelouč, Kniha pamětní (1836–1926),
s. 348–349.
5/ Tamtéž, s. 484.
6/ PEŠTA, Matěj. Čestní občané města Přelouče. Přeloučský Rošt, 2017, č. 6, s. 20–21.
7/ SOkA Pardubice, fond Archiv města Přelouč, Kniha pamětní (1836–1926), s. 495.
8/ Tamtéž, s. 517.
9/ Tamtéž, s. 533.
10/ KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží, s. 40.
11/ Tamtéž, s. 7.
12/ Tamtéž, s. 7.
13/ Heslo Friedrich Frizt Schläfrig na portálu Geni.com (online, srov. https://www.geni.com/
people/Friedrich-Fritz-Schl%C3%A4frig/6000000015367353072).
14/ KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží, s. 292.
15/ Rozhovor Davida Bodera s Friedrichem Schläfrigem ze dne 23.8.1946 v rámci projektu
Voices of the Holocaust (online, srov. https://iit.aviaryplatform.com/collections/231/
collection_resources/17676?u=t&keywords[]=schl%C3%A4frig)
16/ Heslo Friedrich Frizt Schläfrig na portálu Geni.com (online, srov. https://www.geni.com/
people/Friedrich-Fritz-Schl%C3%A4frig/6000000015367353072)
17/ SOkA Pardubice, fond Archiv města Přelouč, Kniha pamětní (1927–1957), s. 364–365.
18/ KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží, s. 40.
19/ TETŘEV, Jan; VINCENCIOVÁ, Hana. Dějiny města Přelouče: díl čtvrtý, 1918–1989. Přelouč:
Město Přelouč, 2007, s. 325.
20/ Tamtéž, s. 325.
21/ Městské muzeum Přelouč, fond Fotografie, sign. FA-P 323 a 324, dále též fond Pohlednce,
sign. FA-p/174
22/ KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží, s. 40.

23/ PEŠTA, Matěj. Výtvarník Jindřich Mahelka a jeho přeloučské realizace ve veřejném
prostoru z 50.–80. let 20. století. Přeloučský Rošt, 2019, č. 7–8, s. 25.